Türkiye'de demiryolu ulaşımı

Türkiye'de demiryolu ulaşımı, bu ülkenin kentsel ve şehirlerarası demiryolu ulaşım sistemiyle ilgilidir. Ülkenin ana demiryolu işletmesi tüm uzun mesafe ve sınır ötesi yük ve yolcu demiryolu taşımacılığından sorumlu olan TCDD'dir. Bunun dışında kentlerde metro ve tramvayları işleten yerel şirketler bulunmaktadır.

Tarihçe
İzmir-Alsancak - Aydın demiryolu inşaatında çalışan işçiler, 1850'lerin sonu
II. Abdülhamid dönemindeki (1876 - 1909) demiryolları haritası
Bağdat Demiryolu hattındaki Varda Köprüsü. Çelik kafes taş örme tekniği ile yapılan köprü 1912 yılında hizmete açılmıştır.
1888'den 1927'ye kadar Osmanlı Anadolu Demiryolları'nı işleten Chemin de fer Ottoman D'Anatolie (CFOA) şirketinin logosu
1850 İngiliz yapımı 23004 numaralı buharlı lokomotif. İzmir-Alsancak - Aydın demiryolu hattında çalışmıştır. 1950 yılında hizmetten çekilmiştir. 1980 yılından beri Haydarpaşa Garı önünde sergilenmektedir.[1]
TCDD'nin verdiği hizmetler: Sol baştan saat yönünde: Yüksek Hızlı Tren, yolcu treni, yük lokomotifi, banliyö treni

Osmanlı Dönemi (1856 - 1922)

İlk kez 1825'te İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’da yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok daha erken olmuştur. Osmanlı İmparatorluğu'nda demiryolu serüveni ilk olarak Mısır Hidivliği'nde 1851 - 1856 yılları arasında inşa edilen Kahire - İskenderiye demiryolu hattı ile başlamıştır.[2] Anadolu'daki demiryolunun tarihi ise 22 Eylül 1856'da -ilk demiryolu hattı olan- 130,012 km (80,8 mi) uzunluğundaki İzmir-Alsancak - Aydın demiryolu hattının inşası için İngiliz Ottoman Railway Company / Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC)'nin ilk kazmayı vurmasıyla başlamıştır. Bu hat 10 yıl süren bir çalışmanın ardından 1 Temmuz 1866'da Sultan Abdülaziz döneminde hizmete girmiştir. 1863'te İngiliz The Smyrna Cassaba Railway / İzmir - Kasaba Demiryolu (SCR) Şirketi'ne verilen bir başka imtiyazla inşasına başlanan 93,180 km (57,9 mi) uzunluğundaki İzmir-Basmane - Kasaba (Turgutlu) demiryolu hattı ise 10 Ocak 1866'da hizmete girmiştir.[3]

Henüz 1866'da -Mısır Hidivliği hariç- Osmanlı topraklarındaki demiryolu hatlarının toplam uzunluğu 503,425 km (312,8 mi)'dir. Bu hatların 223,192 km (138,7 mi)'lik kısmı Anadolu topraklarında, geri kalan 280,233 km (174,1 mi)'lik kısmı ise Rumeli topraklarındaki Köstence - Cernavoda demiryolu (58,600 km (36,4 mi)) ile Varna - Rusçuk demiryolu (221,633 km (137,7 mi)) arasında yer almaktadır.[3]

Zamanla demiryolu inşa etme ve işletme imtiyazı verilen İngilizler, Fransızlar ve Almanlar'ın ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur. Fransa Kuzey Yunanistan, Ege Bölgesi, Akdeniz Bölgesi ve Suriye'de; İngiltere Romanya, Ege Bölgesi, Irak ve Basra Körfezi'nde; Almanya ise Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur.[3]

Osmanlı Hükûmeti, İstanbul’dan Bağdat’a bir demiryolu hattı inşa ederek Hindistan ile Avrupa'yı birleştirecek demiryolu hattının İstanbul’dan geçirilmesi düşüncesiyle 1871'de bir ferman çıkarmış ve Nafia Nezareti tarafından 1872'de inşa edilmeye başlanan İstanbul - Ankara demiryolu hattının 91,271 km (56,7 mi) uzunluğundaki İstanbul-Haydarpaşa - İzmit kısmı Ağustos 1873'te hizmete girmiştir. 8 Ekim 1888'de çıkarılan yeni bir fermanla, bu hattın İzmit'ten Ankara'ya uzatılması için Alman Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie / Osmanlı Anadolu Demiryolları (CFOA) Şirketi'ne imtiyaz verilmiştir. 1889'da demiryolu hattının 485,344 km (301,6 mi) uzunluğundaki İzmit - Eskişehir - Ankara kısmının inşasına başlanmış ve hat 31 Aralık 1892'de hizmete girmiştir. Yine CFOA şirketine verilen yeni bir imtiyazla 31 Ağustos 1893'te 433,685 km (269,5 mi) uzunluğundaki Eskişehir - Konya demiryolu hattının inşasına başlanmış ve bu hat da 29 Temmuz 1896'da hizmete girmiştir.

Bağdat Demiryolu olarak adlandırılan hattın Konya - Bağdat kısmının inşa edilmesi için 1903 yılında Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad / Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu (CIOB) Şirketi'ne verilen imtiyazla inşasına başlayan hattın inşası ise, I. Dünya Savaşı'nın araya girmesi ve eski Osmanlı coğrafyasında da birçok yeni devletin kurulmasıyla yıllar sürmüş ve ancak 1940'lı yıllarda tamamlanabilmiştir. Hattın şu an Türkiye sınırlarında kalan kısmı olan Konya - Nusaybin arası henüz I. Dünya Savaşı sürerken 1917'de hizmete girmiştir. 1896 yılında inşa ve işletme imtiyazı Baron Maurice de Hirsch’e verilen 2.383 km (1.480,7 mi) uzunluğundaki Rumeli Demiryolu'nun 1888’de tamamlanarak hizmet girmesiyle de İstanbul'un Avrupa ile demiryolu bağlantısı sağlanmıştır. Bu demiryolu hattının milli sınırlar içinde kalan İstanbul - Alpullu - Demirköprü ve Alpullu - Kırklareli kısımları ile Karaağaç eksklavı 336 km. uzunluğundadır.

Osmanlı döneminde yapılıp işletmeye açılan demiryollarının toplam uzunluğu 8.619 km.dir.[4] Ancak bu hatların 4559 km.lik kısmı yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalmıştır. Bu hatlardan 2.282 km.lik standart hat ve ~41,800 km.lik dar hat olan kısmı yabancı sermayeli şirketlere, 2.207 km.lik standart hat ve ~80 km.lik dar hat olan kısmı ise Devlet sermayeli şirketlere aittir.[3]

İşletmeye açılan demiryolu hatları
Niğde Çiftehan Tren İstasyonu
  • Bağdat Demiryolu: 1904 yılında Adana'da kurulan Osmanlı/Alman sermayeli Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad / Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu (CIOB) Şirketi tarafından inşa edilmeye başlanan ve bitirilmesi on yıllar süren, hatta I. Dünya Savaşı'nın sona erdiği 1918 yılında bile ancak 1000 km.'lik kısmı ancak tamamlanabilmiş olan, Konya - Adana - Halep - Nusaybin - Bağdat arasında uzanan 1730 km. uzunluğundaki standart hat (1435 mm) demiryoludur. Fransız, İngiliz ve Almanlar arasında pek çok gerginliğe sebep olan bu demiryolu hattı I. Dünya Savaşı'nın sebepleri arasında gösterilmektedir. Demiryolu hattının Konya - Pozantı kısmı, 1924 yılında hükûmet tarafından alınan karar ile devlet şirketi olan CFAB Şirketi tarafından işletilmeye başlanmıştır. 1918 yılından beri hattın diğer kısımlarını işleten Chemins de fer de Cilicie-Nord Syrie / Kilikya - Kuzey Suriye Demiryolu (CNS) Şirketi, 1927 yılında Chemins de Fer Bozanti-Alep-Nissibine & Prolongements / Pozantı - Halep - Nusaybin Demiryolu ve Uzantıları (BANP) Şirketi adını alarak bu hatları işletmeye devam etmiştir. 1932 yılında Hükûmet ve BANP şirketi arasında yapılan antlaşma gereğince hattın Türkiye sınırlarında kalan kısmı 1933 yılında kurulan Cenup Demiryolları (CD) Şirketi'ne satılmış, Suriye sınırlarında kalan 498 km.'lik kısmı ise Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements / Osmanlı Şam - Hama Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (DHP)'ne devredilmiştir. Cenup Demiryolları ise 1948 yılında TCDD tarafından satın alınarak feshedilmiştir.
  • Yafa - Kudüs demiryolu: 1890 yılında kurulan Fransız sermayeli Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements / Osmanlı Yafa - Kudüs Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (JJ) tarafından günümüzde Tel Aviv'in bir parçası olan liman şehri Yafa ile Kudüs'ü birbirine bağlamak amacıyla inşa edilen ve 1892 yılında hizmete giren ~86,600 km. uzunluğundaki dar hat (1,000 mm) demiryoludur. 1917 yılında Filistin'in İngilizler tarafından işgali ile birlite demiryolu hattı Osmanlı sınırları dışında kalmıştır.
  • Hicaz Demiryolu: 1900 yılında Osmanlı İmparatorluğu tarafından tamamen Müslüman sermayesi ile Şam - Mekke arasında inşa edilmeye başlanan, ancak 1908 yılında Şam - Medine arasında hizmete giren 1320 km uzunluğundaki dar hat (1,050 mm) demiryoludur. Demiryolu hattı, Şam - Busra - Amman - Ma'an - Akabe - Tebük - Medain Salih/Hicr - Medine ve Busra - Kudüs hatları olmak üzere iki hattan oluşmaktaydı. I. Dünya Savaşı sırasında yerel Arap kabilelerinin demiryolu hattını sık sık tahrip etmeleri sonucu, hat ancak 1920 yılına kadar işletilebilmiştir. 1917 yılında bölgenin İngilizler tarafından işgali ile birlikte demiryolu hattı Osmanlı sınırları dışında kalmıştır.
  • Ankara - Yahşihan demiryolu, I. Dünya Savaşı sırasında Kızılırmak'ın stratejik öneminden faydalanmak amacıyla Irmak'a kadar inşa edilen, Kurtuluş Savaşı sırasında ise Yahşihan'a kadar uzatılan ~80 km. uzunluğundaki dar hat demiryoludur. Bu demiryolu hattı Ankara - Kars demiryolu hattının öncülüdür.
  • Adana - Feke demiryolu, ~122 km. uzunluğundaki dar hat demiryoludur.

Kurtuluş Savaşı Dönemi (1919 - 1923)

Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol oynamıştır. Bu dönemde, daha sonradan Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi Müdürü olan, Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem TBMM Takdirnamesi hem de İstiklâl Madalyası ile onurlandırılmıştır.

1923 - 1940 Dönemi
1936 yılındaki demiryolu altyapısı.

Bu dönemde mevcut demiryolu hatlarının yabancı şirketlere ait olan kısımları devletleştirilmiş ve yeni demiryolu hatları inşa edilerek demiryolu altyapısı geliştirilmiştir. Bu amaçla 24 Mayıs 1924 tarihinde demiryollarının devletleşmesi için bir devlet şirketi olarak Chemins de fer d'Anatolie Baghdad / Anadolu - Bağdat Demiryolları (CFAB) Şirketi kurulmuştur.

1927 tarihli bir işletme küşadında kullanılmış logo

[5]

31 Mayıs 1927 tarihinde ise -CFAB şirketini de kapsayan- bir devlet kurumu olan Devlet Demiryolları Limanları İdaresi (DDYL) kurulmuştur. DDYL'nin kurulmasıyla birlikte demiryollarının inşası ve işletilmesi bir arada yürütülmeye başlanmıştır. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarıyla 4559 km. olan demiryolu hattı uzunluğu, 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km.ye ulaşmıştır.[3]

1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planları'nda, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiştir. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önem arz etmekteydi. Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

  • Potansiyel üretim merkezlerine ve doğal kaynaklara ulaşmak.

Ergani'ye ulaşan demiryolu hattı bakır, Karadeniz Ereğli'ye ulaşan kömür, Adana'ya ulaşan pamuk ve Çetinkaya'ya ulaşan demir olarak adlandırılmaktadır.

  • Üretim ve tüketim merkezleri ile yani limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurmak.

Samsun - Kalın demiryolu ve Irmak - Zonguldak demiryolu hatları ile demiryoluna ulaşan limanlar 6'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

  • Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak ve özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşmak.

1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'te Niğde, 1934 Elâzığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.[3]

1940 - 1960 Dönemi

1940 - 1960 yılları arası demiryolları açısından "Durgunluk Dönemi"dir. Gerçekten de İsmet İnönü dönemindeki ekonomik kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. 1940'tan sonra ise savaş nedeniyle yavaşlamıştır. 1923 - 1960 yılları arasında yapılan 3.578 km. uzunluğundaki demiryolu hatlarının 3.208 km.lik kısmı, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır. Bu dönemde kurum Ulaştırma Bakanlığı'na bağlanarak 29 Temmuz 1953 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) İşletmesi adını almıştır. Kurumun statüsü ise İktisadî Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. 1955 yılında ise ülkedeki ilk elektrikli tren hattı olan B1 (Sirkeci - Halkalı) Banliyö Treni hattı açılmıştır.

1960 - 2000 Dönemi

Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km. uzunluğunda demiryolu hattı inşa edilirken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece ortalama 39 km. uzunluğunda demiryolu inşa edilebilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarının geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır.[6] Eski Başbakan ve Cumhurbaşkanı Turgut Özal da demiryolları ile ilgili "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi" ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır" demiştir.

Sonuç olarak, 1960 - 1997 yılları arasında ülkedeki demiryolu hattı uzunluğu sadece %11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım paylarından 1960'lı yıllarda karayolları %50, demiryolları %30 pay alırken, 1985'ten bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır. Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise sadece %2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir.

2000 ve Sonrası Dönem

2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malları da kapsamaktadır.

Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu - demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı %94, demiryolu yük taşıma payı ise %4'tür.[3]

TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle 2003 yılından bu yana varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaya çalışmaktadır. Bu çalışmalar kapsamında inşa edilen Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının Ankara - Eskişehir etabı 2009 yılında, Eskişehir - Pendik etabı 2014 yılında ve Pendik - Halkalı etabı 2019 yılında, Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu hattı ise 2011 yılında hizmete girmiştir.[7]

Ağ
Türkiye'deki demiryolu hatları

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, 2.336 kilometrelik kısmı elektrikli olmak üzere toplam 10,984 kilometrelik bir ağa sahiptir.[8] Haziran 2016 tarihi itibarı ile 8,334 km konvansiyonel ve 593 km yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmaktadır. Ülkede standart (1,435 mm) hat açıklığı kullanılmaktadır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2023 yılına kadar 2,000 km'lik konvansiyonel ve 5,000 km'lik yüksek hızlı demiryolu inşa etmeyi planlamaktadır.

Komşu ülkelere bağlantılar

Ayrıca bakınız

Kaynakça
  1. Kent ve Demiryolu
  2. Hughes, Hugh (1981). Middle East Railways. Harrow: Continental Railway Circle. s. 12. ISBN 0-9503469-7-7.
  3. Bu kaynağın hazırlanmasında kullanılan kaynaklar:
    • "Tarihçe - Demiryoları". 23 Eylül 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Ekim 2020.
    • "Tarihçe - Kilometre Taşları". 30 Eylül 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Nisan 2007.
    • Bilmez, Bülent Can. Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908 - 1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000.
    • Evren, Güngör. Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1998. - ISBN 975-511-193-X
    • Engin, Vahdettin. Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993. - ISBN 975-7622-21-4
    • Gürel, Ziya. Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
    • Onur, Ahmet. Türk Demiryolları Tarihi (1860 - 1953), Kara Kuvvetleri Kumandanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
    • Özdemir, Mehmet. Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları - Yapısal Ekonomik Sorunlar (1918 - 1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
    • Yazıcı, Necdet. "Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği", Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995.
    • Zeybek, Hülya. "AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları", Dünya Gazetesi, 3 Mayıs 2002.
    • Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikaları Sempozyumu (2003), Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
    • 1. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Ankara, 1979.
    • 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
    • Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelisme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996.
  4. "Cumhuriyet öncesi yapılan ve bugün kullanılan demiryolu hatları". 4 Mayıs 2006 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Temmuz 2017.
  5. "Türkiye Cumhuriyeti Nafıa Vekâleti Devlet Demiryolları Samsun-Sivas Demiryolu Amasya İstasyonu'nun İşletmeye Küşadı". Vikikaynak. 11 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi.
  6. Güven, Sami. 1950'li Yıllarda Türk Ekonomisi Üzerine Amerikan Kalkınma Reçeteleri - Hilts Raporu, Thornburg Raporu, Barker Raporu, Ezgi Kitabevi Yayınları, Bursa, Eylül 1998 - ISBN 975-7763-59-4
  7. "Hızlı tren seferlerine başladı". 15 Eylül 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Haziran 2020.
  8. TCDD İstatistikleri 11 Ağustos 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. - PDF belgesi
  9. Railway Gazette International - Ocak 2008 s. 51

Dış bağlantılar
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.