İstanbul metrosu

İstanbul Teknik Üniversitesi Müzesi'nde, son senelerde eski kitaplar arasında bulunarak sergilenen, "Avant Projet d'un Métropolitain à Constantinople (İstanbul'da Bir Metro Ön Projesi)" Mühendis L. Guerby imzasını taşıyor. Projenin eldeki mavi ozalit kopyası 1/5.000 ölçeğindedir. Güzergâh üzerindeki 24 istasyon Topkapı Suriçi Tramvay İstasyonu'ndan başlayarak Şişli Tramvay İstasyonu'nda son bulmaktadır. İstasyonlarda peron uzunluklarının 75 metre; istasyonların arasının ise en uzun 975 metre, en kısa 220 metre olması önerilen proje, 10 Ocak 1912 tarihini taşımaktadır.

Şehri imar etmek gayesiyle 1936'da davet edilen Fransız Şehir Planlamacı Prost, bu ihtiyacı hissederek Taksim Meydanı - Beyazıt Meydanı arasında bir metro hattı kurulmasını önermiştir. Taksim Meydanı'ndan başlayacak olan hat İstiklal Caddesi ile Tarlabaşı Bulvarı arasından geçerek İngiliz Sarayı ve Tepebaşı'ndan sonra Tünel'e, oradan Şişhane'ye ve Galata Kulesi'nin doğusundan Karaköy'e inecekti. Hattın Tünel, Karaköy, Taksim Meydanı arasındaki kot farkı yüzünden helezoni bir güzergâh veya kremayerli (dişli tekerlekli) bir sistem ile Karaköy'e düz inebileceği düşünülüyordu. Haliç Tahmis Sokağı hizasında 50 m'lik bir köprü üzerinden viyadük ile geçilerek İstanbul yakasında Rüstem Paşa Camii'nin batısında kurulacak hat, 9 kotunda tekrar yeraltına girmekteydi. Buradan Mahmutpaşa yoluyla Kara Mustafa Paşa Türbesi önlerinde tramvay caddesine varmakta ve Beyazıt'a ulaşmaktaydı. Prost, bu son güzergahtaki kot farkının doğurduğu yüzde 8'lik meyli de kremayerli bir sistem ile aşmayı düşünmüştü. Öneri, Sandal Bedesteni'ni metro istasyonu olarak gösteriyordu. Ayrıca Haliç'in köprü üzerinde bir viyadükle aşılması Yeni Cami'yi gölgeleyecekti. Prost'un bu önerisi ancak ön proje olabilmiş, daha ileri gidememiştir.

Yabancı Memleketlerde Bayındırlık işleri Hollanda Teknik Müşavere Bürosu "Nedeco", İstanbul şehrinin seyrüsefer meselesi hakkında bir incelemeyi Ekim 1951'de vilayete vermişti. Haliç'in iki yakasındaki tıkanıkları bertaraf etmek üzere sınırlı bir "metropoliten" olarak ileri sürülen teklif "kabili takbik ve karlı bir işletme" şeklinde önerilmişti. Mevcut ulaşım zorluklarının en kolay hal çaresi gibi gösterilen Nedeco önerisi 1951 şartlarına cevap vermek üzere, o zamanki Prost planı esas alınarak hazılanmıştı.

Nedeco teklifinde, Taksim Meydanı - Beyazıt Meydanı arasında teklif edilen güzergahta eğimlerin yüzde 4'ü geçmemesi için katarın devamlı olarak yolların altından gitmeyip sağlı sollu kavisler çizmesi öngörülmekteydi. Taksim Meydanı'ndaki terminus istasyonundan başlayarak bir miktar Sıraselviler Caddesi'ni takiple İstiklal Caddesi'ne yönelmekte Galatasaray istasyonundan sonra gene binaların altına girip Tepebaşı istasyonuna varmakta, tekrar bir kavisle İstiklal Caddesi'ni kat edip caddenin doğusunda bir istasyondan sonra bir "S" çizerek Şişhane istasyonuna, oradan da gene bir "S" ile Tünel çıkışının batısına Karaköy istasyonuna gelmekte; sonra yerüstüne çıkmakta, hem metro hatlarını, hem de gidiş ve geliş ayrı iki yolu taşıyan 45 m'lik bir yüzer köprü ile karşıya geçmekteydi. Eminönü'nde, Mısır Çarşısı ile Rüstem Paşa Camii arasında tekrar yeraltında giren hat, büyük bir kavisle Babıali ile Ebussuud caddeleri kavşağında bir istasyon yaparak gene yapı adalarının altından Sultanahmet Meydanı'ndaki istasyona çıkmakta, daha sonra bugünkü İstanbul Adalet Sarayı'nın altından geçerek Binbirdirek civarında bir istasyon yaparak Çarşıkapı istasyonuna gelmekte ve nihayet tramvay yolunu takiple Beyazıt terminusunde son bulmaktaydı.

Bu güzergahtan başka gene ilk aşamada inşa edilmek üzere, ileride Boğaz irtibatını yapacak hattın başlangıcı olarak Karaköy - Tophane parçası da teklif edilmiştir. Ayrıca, daha sonraki gelişmeler için Taksim'den Şişli'ye Beyazıt'tan Topkapı ile Edirnekapı yönlerine yol altlarını takip eden güzergahlar bu teklifi tamamlamaktaydı.

Nedeco teklifi bir bütün olarak ele alındığında,

a) Mevcut köprünün (Galata Köprüsü) hemen batısında, dört metropoliten hattı ile iki trafik yolunun yapımını mümkün kılan yeni bir köprü inşaasını

b) bu yeni köprünün her iki ucunda modern trafik için düzenlenecek meydanların tahsisini,

c) Beyoğlu yakasındaki meydan ile Taksim Meydanı arasında ve İstanbul yakası ile Beyazıt Meydanı arasında tünel inşaatını;

d) Taksim Meydanı ile Beyazıt Meydanı arasında inşa edilecek tünellerin içinden ve yeni Galata Köprüsü'nün üstünden geçecek bir metropoliten hattının tesisini;

e) gelecekte ikinci bir metropoliten hattının işletmesinde kullanılacak ve Beyoğlu ile Tulumbacı Sıtkı Sokağı arsında bulunacak bit tünelin inşasını:

f) Boğaziçi sahilini takip ederek Necati Bey Caddesi'nden geçen tramvayı "e" maddesinde bahsedilen tünelden ve yeni Galata Köprüsü'nden geçirerek İstanbul sahilindeki meydana ulaştıracak uzatmanın yapılmasını; böylece, köprü üzerinden 4 hat geçebilmesini;

g) Taksim Meydanı ile Beyazıt Meydanı arasında bulunan mahallelerden geçen tüm tramvay hatlarının kaldırılmasını içeriyordu.

İETT İdaresi tarafından davet edilmiş olan Paris Nakliyat Müstakil Reji İdaresi Etüt Dairesi Direktörü ve Paris Metropoliten Şimendifer Kumpanyası Fahri Genel Müdürü Yüksek Mühendis Mr. Marc Langevin ve ortağı Yüksek Mühendis Mr. Louis Meizzonet'in vermiş oldukları rapor, İstanbul'un ulaşım konusunu ciddi bir şekilde incelemekte ve teklişerde bulunmaktaydı. 14 fasıldan ibaret olan bu rapor, metrodan başka İstanbul'un genel ulaşım ve taşıma ilerine de çözümler getiren teklişeri bir araya topluyordu. Bu teklişerin fasılları şöyleydi:

1) Şehir dahilinde trafiğin başlıca unsurları,

2) Şehir Nazım Planı,

3) Şehirlerde işleyen çeşitli taşıma araçlarının türleri,

4) Başlıca büyük şehirlerde yolcu taşıma idareleri ve tarifelerinin tanzimi,

5) Şehir metropoliteni,

6) Bölge metropoliteni ve Avrupa-Asya otomobil yolu,

7) Modern tramvay arabalarıyla beslenen esas şebeke,

8) Esas şebekenin troleybüs ile çalıştırılması

9) İstanbul şehrinde halk taşıma işlerinin tertiplenmesi ve bununla ilgili bir ofisin kurulması,

10) Ücret tarifeleri, bilet satış ve şekilleri,

11) Önerilen çeşitli teknik çözümlerin ve uygulama şartlarını eleştirel olarak incelenmesi,

12) İş programı,

13) Rumeli ve Anadolu yakalarının bir şehir metropoliteni ile bağlanması

İstanbul Metrosu ile ilgili yapılan son proje IRTC kapsamında 1987'de gerçekleştirilen çalışmadır. Bu konsorsiyum İstanbul Metrosu ile birlikte "Boğaz Demiryolu Tüneli" projesini de birlikte hazırlamıştır. Bu etütte metro güzergâhı 16.207 metre olup, istasyonları Topkapı - Şehremini - Cerrahpaşa - Yenikapı - Unkapanı - Şişhane - Taksim - Osmanbey - Şişli - Gayrettepe - Levent - 4.Levent olan bir hat önerilmiştir. Bu projenin Yenikapı - Hacıosman arasındaki kısmı M2 koduyla hizmete girmiş olup, kalan kısımları inşa ya da proje hâlindedir. Şu anki planlara göre hat İncirli - Hacıosman olarak hizmet verecektir ve hattın Beylikdüzü'ne kadar uzatılması da düşünülmektedir.

2005 yılında temeli atılan ve ilk etabı Kadıköy - Kartal arasında yer alan M4 hattı Ağustos 2012'de, yine aynı yıl temeli atılan M3 hattı ise 10 Eylül 2012'de gayri resmî olarak, 14 Haziran 2013'te ise resmî olarak hizmete girmiştir. Haliç Metro Köprüsü ise 2014'te hizmete girmiştir. 2016 yılında M4 hattı, Kartal'dan Tavşantepe'ye uzatılmıştır. 3 Ekim 2016 tarihinden itibaren M3 hattında sadece hafta içi pik saatlerde direkt Kirazlı - Olimpiyat seferleri yapılmaktadır. 15 Aralık 2017'de Türkiye'nin ilk sürücüsüz metrosu olan M5 Üsküdar - Yamanevler hattı açılmıştır.[2] Hattın Yamanevler - Çekmeköy istasyonları arasında kalan ikinci etabının hizmete giriş tarihi 21 Ekim 2018'dir.[3] Avrupa yakasının ilk sürücüsüz metro hattına sahip olan M7 Mecidiyeköy - Mahmutbey metro hattı 28 Ekim 2020 tarihinde hizmete girdi.[4]

İTÜ Ayazağa istasyonu

İstanbul metrosunda doksan dokuz istasyon bulunmaktadır. Kirazlı, Levent, Yenikapı, Şişli-Mecidiyeköy ve Mahmutbey istasyonlarından birden fazla hat geçmektedir. Ayrılık Çeşmesi, Üsküdar ve Yenikapı istasyonlarından Marmaray'a aktarma yapılabilmektedir.